Motorenkunde

CARSON 1-5 Motorenkunde - Teil-03

Wie schon beim Chassis erwähnt, besitzt der Carson 1:5 den aktuellen Zenoah Komatsu G230 RC. Ein bedienungsfreundlicher Motor, der auch den Einsteiger vor keinerlei Probleme stellen sollte. Wie bei allen Großmotoren üblich, wird auch dieser Treibsatz mittels Seilzug gestartet. Schon mit der werksmäßigen Einstellung springt der Motor nach ein paar Zügen an der Schnur problemlos an.

Voraussetzung für ein einwandfreies Startverhalten ist jedoch, dass man vorher die Spritpumpe betätigt hat. Die Spritpumpe ist gleichzeitig das Schauglas, an dem man erkennt, dass der Treibstoff bis zum Vergaser gelangt ist. Ist dieses Schauglas komplett gefüllt, kann der Startvorgang, wie oben erwähnt, begonnen werden.

Bei dem eigentlichen Startvorgang sollte bei kaltem Motor der Chokehebel geschlossen werden. Dies ist der leicht gebogen ausgeführte Hebel rechts im Bild. Dieser schließt eine Klappe im Vergaser, wodurch die Luftzufuhr eingeschränkt wird, und dem Motor dadurch ein stark überfettetes Gemisch zugeführt wird. Der Motor wird in der Regel sofort nach ein bis zweimal ziehen an der Schnur anspringt, wird aber wegen Überfettung wieder ausgehen. Hiernach wird der Choke wieder geöffnet und erneut gestartet. Im Normalfall wird der Motor dann sofort erneut anspringen und im leicht erhöhten Leerlauf warm laufen. Ehe man mit dem Modell nun auf die Piste geht, sollte der Motor 1 bis 2 Minuten warm laufen. Nur dann nimmt er ohne verschlucken sauber Gas an und dreht willig hoch.

Die Betätigung des Choke ist nicht erforderlich, wenn der Motor im betriebswarmen Zustand ist. In diesem Fall kann der Motor bei geschlossenem Choke so stark überfetten, dass er absäuft. Auch bei sehr warmen Außentemperaturen kann es sich erübrigen, den Choke zu schließen. Sollte der Motor einmal abgesoffen sein, so ist es ratsam, die Zündkerze zu demontieren, und das Triebwerk mit der Starterschnur ein paar mal durch zu ziehen, damit der überflüssige Treibstoff ausgeblasen wird. Beim Einschrauben der Kerze sollte man darauf achten, diese gefühlvoll ein zu drehen, und darauf zu achten, dass die Kerze leicht einzudrehen ist. Andernfalls ist das Gewinde verkantet und wird beim einschrauben beschädigt.

Je nach Witterung und Außentemperatur kann es nötig sein, dass die Leerlaufdrehzahl korrigiert werden muss. Um nicht die komplette Vergasereinstellung zu ändern, kann zuerst einmal die Anschlagschraube der Drosselklappe justiert werden. Rechts herum läßt den Motor im Leerlauf höher drehen, links herum gedreht dreht er mit weniger Umdrehungen. Bei dieser Änderung handelt es sich um eine rein mechanische Einstellung, die keine Auswirkung auf die Gemischaufbereitung des Vergasers hat.

Anders verhält es sich mit der Leerlaufgemisch Regulierschraube und der Vollastgemisch Regulierschraube. Diese haben direkten Einfluss auf die Funktion des Vergasers. Die Leerlaufgemischschraube ist für den Leerlauf und der Beschleunigung zuständig. Beschleunigt der Motor nur stotternd und stark rauchend auf Touren, so ist die Leerlaufschraube magerer ein zu stellen. Dreht der Motor nur zögerlich hoch, ist die Einstellung auf fetter zu ändern. Dabei heißt fetter, links herum drehen, magerer rechts herum. Aber maximal ¼ Umdrehung verdrehen, sonst ist man schnell auf der falschen Seite der gewünschten Veränderung. Eine Verstellung der Leerlauf Gemischschraube erfordert meist auch eine Korrektur der Leerlaufanschlagschraube.

Die Vollast Regulierschraube ist, wie der Name schon sagt, für den Vollastbereich zuständig. Hat man den Eindruck, dass der Motor nicht auf Touren kommt, dabei stark qualmt, ist der Motor zu fett und muß magerer eingestellt werden. Dabei sollte man aber nicht zu mager werden, und immer noch eine leichte Rauchfahne zu sehen sein. Andernfalls kann es zu Kolbenklemmern kommen, weil das Triebwerk überhitzt.

Im Prinzip sollte man gut 5 Tankfüllungen in der Werkseinstellung verfahren, denn das ist die minimalste Laufdauer, damit das Triebwerk einigermaßen eingefahren ist. Die Werkseinstellung ist von vorne herein auf eine fettere Einstellung justiert.
Was einmal läuft sollte auch wieder abgestellt werden können. Das ist bei einem Zweitakter dieser Art anders als bei den gewohnten Glühzündern. Da der Zenoah eine Magnet Abreißzündung und eine richtige Zündkerze und keine Glühkerze besitzt, muß die Zündung unterbrochen werden. Dafür gibt es einen Ausschaltknopf. Wird dieser gedrückt, kommt der Motor nach einem kurzen Moment zum Stillstand.

Weitere Details ersparen wir uns, denn Carson hat eine ausführliche Bedienungsanleitung beigelegt, die auch eine umfangreiche Problemliste beinhaltet. Nach dem Motto, was mache ich, wenn...? Diese Bedienungsanleitung sollte man sich vorher in Ruhe durch lesen , dass kostet zwar etwas Zeit, die dabei jedoch durchaus sinnvoll genutzt wird.
Ach ja, eines ist noch wichtig zu wissen. Bei diesem Motor wird kein Glühzündersprit mit Methanol und Nitro benötigt, sondern handelsüblicher Tankstellensprit. Am besten ist Super, der die erforderliche Oktanzahl besitzt. Allerdings muß ein Zweitaktöl im Verhältnis 1:25 beigemischt werden. Das bedeutet, dass auf einem Liter Super 40 ml Öl dazu kommt. Einfacher wird die rechnung mit 5 Liter Treibstoff. Hier gehören dann 0,2 Liter Öl beigemischt. Aber bitte nicht beim Öl sparen. Nur spezielles 2-Takt Öl verwenden. Dies mischt sich besser und ist speziell auf solche Motoren abgestimmt.

Erforderliches Zubehör:
Der Carson 1:5 ist zwar für ein Modell seiner Klasse komplett ausgestattet, sodass für den Käufer rein technisch keine Investitionen nötig sind, doch ohne Fernsteuerung bewegt sich auch das schönste Modell nicht. Es sei denn man will es als Standmodell für die schönen Karossen verwenden.

Bei solch einem Großmodell sollte man nicht am falschen Ende sparen und darauf Wert legen eine vernünftige und störsichere Fernsteuerung erstehen. Zumindest sollte diese im 40 MHz FM Bereich arbeiten. Geradezu prädestiniert ist die Neue von Carson, die Husky Fernsteuerung. Sie kommt ohne Wechselquarze aus, wobei die unterschiedlichen Frequenzen programmiert werden. Mit ihr sind auch solche Funktionen gegeben, die eine differenzierte Ansteuerung von vorderer und hinterer Bremse ermöglichen.

Aber auch einige andere Spielereien, die eine Bedienung eines Großmodells erleichtern. Dazu wird ein extra Bericht auf der Carson Webseite erstellt. Wer Interesse hat, kann dort einmal rein schauen.

Bei der Auswahl und Anzahl der Servos scheiden sich die Geister. Unbestritten reichen zwei starke Jumbo Servos mit einem Drehmoment von über 200 Ncm aus. Eines um Gas, als auch Vorder- und Hinterradbremse zu bedienen, das andere um die Lenkung zu steuern. Besser ist es aber, ein kleineres Power Servo mit über 140 Ncm für die Vorderradbremse, sowie zwei Jumbo Servos für Gas/Bremse und Lenkung ein zu setzen. So ist es möglich, z.B. die Vorderradbremse etwas früher an zu steuern, als die Hinterradbremse. Dies kann man mechanisch über die Gestänge ein stellen, oder über eine entsprechende Fernsteuerung mit drei Kanälen und Mixereinstellung getrennt ansteuern Wie immer, so ist das auch hier eine reine Preisfrage. Zu Beginn reicht aber für den Hobbyfahrer die Version mit zwei Servos.

In jedem Fall sollte ein Empfängerakku mit großer Kapazität eingesetzt werden, denn die Jumbo Servos haben ziemlichen Stromdurst. Mindestens 2000 mAh sollte der Akku schon besitzen. Das Bild zeigt die neuen Jumbo Servos von Carson, in Begleitung eines Carson Empfängerakku.

Ein kleiner Tipp zum Schluß. Je nach Umgebung wird der Luftfilter stark durch Staub belastet. Hier sollte man alle 2 –3 Stunden Fahrzeit den Filtereinsatz reinigen. Gut geeignet ist hierzu Waschbenzin, welches man im Baumarkt erhält. Danach sollte der Filter mit Luftfilteröl (erhältlich bei Carson) neu benetzt werden. Damit man seine Finger nicht dabei verölt, gibt man ein paar Tropfen in eine kleine Plastiktüte und gibt den Filtereinsatz gleich mit hinein. Nach dem schließen der Tüte walkt man den Inhalt durch. So wird der Filter mit dem Öl gleichmäßig benetzt, ohne das die Finger verölen. Aber nur 3 – 4 Tropfen, dass genügt. Der Luftfilter sollte nicht im Öl ertrinken, sondern sich nach der Behandlung nur leicht ölig anfühlen.

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